Η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι συνένοχη στο έγκλημα για τρεις λόγους Του Γιώργου Παυλόπουλου

 Η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι συνένοχη στο έγκλημα για τρεις λόγους

Του Γιώργου Παυλόπουλου

Η πρόεδρος της Κομισιόν, Ούρσουλα φον ντερ Λάι-εν, εκτός από τα συλλυ­πητήρια προς τον πρωθυ­πουργό της Ελλάδας, έκα­νε λόγο για «περαιτέρω τεχνική υποστή­ριξη που μπορεί να παράσχει η ΕΕ στην Ελλάδα για τον εκσυγχρονισμό των σιδη­ροδρόμων της και τη βελτίωση της ασφά- λειάς τους». Έστειλε, μάλιστα, στη χώρα για να συνδράμουν τους επικεφαλής του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων και της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότη­τας και Μεταφορών της Κομισιόν.

Έτσι, όπως και με τα διάφορα δημο­σιεύματα που κάνουν λόγο για τις επα­νειλημμένες προειδοποιήσεις εκ μέρους των Βρυξελλών που δεν εισακούστηκαν, ενώ συγκρίνουν την «καθυστερημένη Ελλάδα» με την «προηγμένη ΕΕ», κυ­βέρνηση και ΜΜΕ επιχειρούν κάτι πολύ συγκεκριμένο: Να πείσουν ότι στις άλλες χώρες τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα σε επίπεδο σιδηροδρόμων (και όχι μόνο) και, πάνω από όλα, ότι η ΕΕ δεν φέρει ευθύνες για την κατάσταση που επικρα­τεί στην Ελλάδα και για το έγκλημα των Τεμπών. Το «κάν’ το όπως η ΕΕ», όμως, συνιστά μια προσπάθεια λαθροχειρίας και διαστρέβλωσης των γεγονότων, για τρεις κυρίως λόγους.

Ο πρώτος λόγος είναι ότι το μοντέλο που κυριαρχεί στην Ελλάδα δεν αποτε­λεί αυθαίρετη σύλληψη των τελευταίων κυβερνήσεων ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ, αλλά συγκεκριμένο σχέδιο κατακερμα­τισμού και ιδιωτικοποίησης ζωτικών λειτουργιών των σιδηροδρόμων σε όλα τα κράτη-μέλη. Είναι μια διαδικασία η οποία προωθήθηκε συστηματικά τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, με τις ανά­λογες αποφάσεις και νομοθετικές ρυθμί­σεις σε κεντρικό επίπεδο.

Η αρχή έγινε με το 1991, με την οδη­γία 91/440 της ΕΟΚ, η οποία έθετε ως κεντρικό στόχο τον διαχωρισμό της «δι­αχείρισης της λειτουργίας και των υπο­δομών των σιδηροδρόμων από την πα­ροχή υπηρεσιών μεταφοράς». Με απλά λόγια, άφηνε την ευθύνη των υποδομών και τα χρέη στα κράτη, υποχρεώνοντάς τα να μειώσουν δραστικά το προσωπικό για δημοσιονομικούς λόγους, προσφέ- ροντας πεδίο κερδοφορίας στους ιδιώ­τες σε επίπεδο υπηρεσιών. Είναι ένα μοντέλο, άλλωστε, που ακολουθήθηκε πρακτικά και σταδιακά σε όλες τις πάλαι ποτέ κρατικές λειτουργίες που αφορού­σαν δημόσια αγαθά (υγεία, ενέργεια, αερομεταφορές κ.λπ.). Η παραπάνω δι­αδικασία ολοκληρώθηκε τα επόμενα 25 χρόνια σε θεσμικό επίπεδο, με στόχο τη δημιουργία της ενιαίας αγοράς και μέσω των τεσσάρων διαδοχικών «πακέτων για τους σιδηροδρόμους» της ΕΕ (2001, 2004, 2007 και 2016), καθώς και την ντιρεκτίβα 2012/34. Ενώ τα κράτη-μέλη κλήθηκαν να εφαρμόσουν το συντομότε­ρο δυνατό τις προβλεπόμενες διατάξεις.

Ο δεύτερος λόγος είναι ότι το σκηνικό που δημιουργεί η εφαρμογή όλων των παραπάνω ρυθμίσεων είναι χαοτικό όσον αφορά την ασφάλεια. Η ύπαρξη πολλών επιμέρους επιχειρήσεων (δημόσιων, ιδι­ωτικών ή και μεικτών), καθώς και εργο­λάβων και υπεργολάβων σε επιμέρους τομείς, καθιστά τον συντονισμό ανάμεσά τους πολύ δύσκολο και πρακτικά αδύ­νατο. Αξίζει, μάλιστα, να σημειωθεί ότι και εδώ ο ρόλος της ΕΕ περιορίζεται σε συστάσεις, ενώ προβλέπονται και αρκε­τές εξαιρέσεις από τον γενικό κανόνα. Είναι κάτι που αποδεικνύεται και στην οδηγία 2016/798, με την οποία τροποποι­είται η οδηγία 2004/49, που εσκεμμένα δεν είναι ξεκάθαρη, ενώ η ερμηνεία της απαιτεί ειδικές γνώσεις. Σε αυτήν, για παράδειγμα, αναφέρεται ότι «εάν κράτος-μέλος καθιερώνει υψηλότερο επίπε­δο ασφάλειας, θα πρέπει να διασφαλίζει ότι ο κανόνας που εγκρίνει δεν δημιουρ­γεί εμπόδιο στη διαλειτουργικότητα ή δεν καταλήγει στη δημιουργία διακρίσεων».

Όσο για τις ευθύνες των «κύριων πα­ραγόντων» (στους οποίους περιλαμβά­νονται «φορείς που έχουν επιφορτιστεί με τη συντήρηση, κατασκευαστές, μετα­φορείς, αποστολείς, παραλήπτες, υπεύ­θυνοι πλήρωσης, υπεύθυνοι κένωσης, φορτωτές, εκφορτωτές, εταιρείες συντή­ρησης, κάτοχοι οχημάτων, πάροχοι υπη­ρεσιών και αναθέτοντες φορείς», όπως και οι πάσης φύσεως εργολάβοι) συστήνεται ότι «όπου αρμόζει, θα πρέπει να συνεργάζονται για την υλοποίηση μέτρων ελέγχου των κινδύνων». Το πώς υλοποι­είται αυτό, δε, αποτυπώνεται γλαφυρά στα ρεπορτάζ και τις διαρροές περί διαρ­κών διαφωνιών ανάμεσα στον ΟΣΕ και την ιταλικής ιδιοκτησίας ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή Hellenic Train...

Ο τρίτος λόγος είναι ότι, όπως αποδει­κνύει η εμπειρία, η ΕΕ κάθε άλλο παρά αθώα και ασφαλής είναι όσον αφορά στις σιδηροδρομικές της μεταφορές. Εκτός από τα τέσσερα πολύνεκρα δυστυ­χήματα που σημειώθηκαν στη Βρετανία μετά την πλήρη ιδιωτικοποίηση των σι­δηροδρόμων και ενόσω αυτή ήταν πλή­ρες μέλος της ΕΟΚ και της ΕΕ, πολλές ακόμη χώρες έχουν γράψει μαύρες σελί­δες στη σύγχρονη σιδηροδρομική ιστορία τους. Ανάμεσά τους και κάποιες από τις πιο ανεπτυγμένες, που προβάλλονται σήμερα ως πρότυπα.

Του λόγου το αληθές αποδεικνύουν οι 101 νεκροί στη Γερμανία το 1998, μετά από εκτροχιασμό Intercity λόγω ρωγμής σε τροχό και οι 10 νεκροί στην ίδια χώρα το 2011, όταν μια εμπορική και μία επι­βατική αμαξοστοιχία συγκρούστηκαν σε μονή γραμμή. Όπως συμβαίνει, επίσης, με τις 80 χαμένες ζωές στην Ισπανία το 2013, εξαιτίας εκτροχιασμού από υπερ­βολική ταχύτητα, και τις 41 το 2006 για τον ίδιο λόγο. Οι 17 άνθρωποι που σκοτώ­θηκαν στην Ιταλία το 2005 σε σύγκρουση εμπορικής και επιβατικής αμαξοστοιχίας και οι 22 νεκροί στην ίδια χώρα το 2009, που κάηκαν στον ύπνο τους, όταν πήρε φωτιά διερχόμενο τρένο με εύφλεκτο φορτίο. Οι 16 νεκροί στην Πολωνία το 2012 σε μετωπική δύο επιβατικών αμα­ξοστοιχιών και, δυστυχώς, πολλά ακόμη παρόμοια περιστατικά, που θα μπορού­σαν θεωρητικά να έχουν αποφευχθεί.

Δεν είναι τυχαίο εξάλλου ότι στην ΕΕ, μόνο το 2021, καταγράφηκαν 1.389 ση μα­ντικά σιδηροδρομικά ατυχήματα, με συ­νολικά 683 νεκρούς και 513 τραυματίες, τα 97 από τα οποία αφορούσαν συγκρού­σεις τρένων... Αναμφίβολα, βεβαίως, στις μεταφορές -μαζί και τις σιδηροδρο­μικές- οι στατιστικές πιθανότητες ενός δυστυχήματος δεν θα μηδενιστούν ποτέ, ακόμη και σε ιδανικές συνθήκες. Είναι άλλο αυτό, όμως και άλλο το να προσπα­θούν ορισμένοι να πείσουν ότι ο ανεπτυγ­μένος καπιταλισμός αντιπροσωπεύει την καλύτερη επιλογή. Κι αν σε κάποιους δεν αρκούν τα παραδείγματα από την ΕΕ, μια ματιά στους 1.700 εκτροχιασμούς ετησίως -πάνω από 54.500 στο διάστη­μα 1990-2001- που καταγράφονται στις ΗΠΑ, παρά τις καταγγελίες των εργαζο­μένων για γερασμένο και ασυντήρητο δί­κτυο και τεράστια οργανικά κενά, μπορεί ίσως να τους αλλάξει γνώμη.

ΠΗΓΗ: Πριν